Сложная посадка
В январе 1994 года восемь экипажей МиГ-31 763 ИАП возвращались с летно-тактических учений в Челябинской дивизии войск ПВО. При вылете с аэродрома погода была хорошей, но на подлете к аэродрому Комсомольский-2 небо затянуло дымкой, видимость стала нулевой. В таких сложных условиях производить посадку категорически нельзя, но уйти на другой аэродром нет возможности, так как топливо на исходе. Катапультирование привело бы к потере 8 самолетов, 16 человек должны были покинуть самолет, а это, как правило, грозило им компрессионными переломами позвоночника.
Руководитель полетами командир 763 ИАП полковник Сапроненков Владимир Михайлович взял на себя всю ответственность перед командованием, семьями летчиков, перед самими летчиками и принял решение о посадке боевых экипажей на родной аэродром. Профессионализм, уверенность, выдержка и самообладание руководителя полетов и летчиков, которые полностью доверяли командиру, позволили без потерь посадить все экипажи на взлетно-посадочную полосу, сохранить жизнь и здоровье людей и дорогостоящую технику.
Рассказывает командир авиационной эскадрильи 763 ИАП Александр Викторович Асосков: «Все летчики, имеющие большой налет, в принципе готовы к любым нестандартным ситуациям, часто возникающим в воздухе. Используя свой теоретический и практический опыт, они способны успешно выйти из любого положения. Но исход критической ситуации зависит не только от профессионализма летного состава, но в первую очередь от руководителя полетов. В январе 1994 года восемь экипажей МиГ-31 763 ИАП. возвращались с летно-тактических учений в
Челябинской дивизии войск ПВО страны. Я находился в основной кабине одного из самолетов. При взлете с аэродрома погода стояла, как любят говорить летчики, «миллион на миллион», то есть видимость была прекрасной. За время нашего полета родной аэродром затянуло дымкой, видимость была нулевая. Мы возвращались с минимальными остатками топлива, его должно было хватить только для того, чтобы выполнить маневр для захода на посадку. Подходим к ближнему приводу, это высота метров 50, и ничего не видим. Нужно принимать решение: или садиться вслепую, или катапультироваться». Из штаба была дана команда: уходить в зону катапультирования и покинуть самолеты. Руководил полетами полковник Сапроненков В.М., под личную ответственность он решил посадить экипажи. Его спокойствие, которое чувствовалось и слышалось в голосе, вызывало у летчиков уверенность в правильности своих действий в условиях чрезвычайных ситуаций. Не растерялись, не было никакой паники, спокойно рассредоточились, зашли на повторные заходы и один за другим сели».
Из воспоминаний майора запаса Геннадия Владимировича Клушина: ...это было 19 января. Мне запомнился этот день потому, что было Крещение. Многие говорили о том, что в Святой праздник работать большой грех, а мы в тот день летали.... Я был руководителем ближней зоны на стартовом командном пункте, когда с обеспечения учебных стрельб зенитно-ракетных войск нашей Свердловской армии ПВО на аэродром Комсомольский-2 возвращались восемь экипажей. Возникла опасная для жизни летчиков нестандартная ситуация — погода резко испортилась, взлетно-посадочную полосу полностью закрыло, видимость была нулевая. Мы все на СКП хорошо понимали, что у экипажей топливо на исходе. Один из более опытных летчиков сделал попытку посадить самолет, но еще больше ухудшил ситуацию: при отсутствии ветра инверсия над полосой сгустилась еще сильнее. Руководил полетами полковник Сапроненков Владимир Михайлович. Реально оценивая всю сложность возникшей ситуации, он доложил о ней вышестоящему командованию. Начальник авиации Челябинской дивизии ПВО приказал: «Командир, принимай решение сам, смотри, если ничего не получится, отправляй все экипажи по очереди в зону катапультирования или вы наломаете дров — они все разобьются о полосу». При катапультировании мы бы потеряли 8 самолетов и 16 человек должны были покинуть самолеты. Пилотам это, как правило, грозило компрессионным переломом позвоночника. В таких сложных ситуациях сажать экипажи на аэродром было категорически нельзя. Но, посоветовавшись с командиром, было принято решение: садиться вслепую. И мы начали по очереди, в зависимости от остатков топлива, заводить самолеты для посадки на аэродром. В данной ситуации мы применяли лексику, не связанную с Боевым Уставом. Мы уговаривали каждого из летчиков, сидящих в первой кабине, чтобы они поверили нам. Мы видели их на экранах локаторов, некоторых даже визуально, а они не видят вообще ничего, им трудно было поверить в то, что перед ними земля. У нас получилось: первый экипаж сел, правда, с перелетом, но сел удачно. Пилоты в воздухе почувствовали себя увереннее, поверили нам и начали потихоньку садить свои боевые машины. Вдруг на стартовый командный пункт вываливается самолет. Я успел рассмотреть все его люки, мне показалось, что он сейчас снесет все СКП. Это был самолет майора Чижова В.Ф. Он просто промазал и начал уходить на второй круг, но увидел аэродром и начал садиться поперек полосы. Командир увидел на месте посадки самолета облако снега, которое скрыло самолет из зоны видимости, на СКП стояла мертвая тишина. Командир сидел молча, схватившись за голову. «Ну все, — подумал он, — самолет разбился и закрыл полосу, а в воздухе оставалось еще несколько самолетов». Вдруг тишину прервал уверенный голос майора Чижова В.Ф.: «Посадку произвел, полосу освободил!» Наверное, бывает чудо, а может, все-таки великое мастерство боевого летчика. Как Володя умудрился удачно приземлиться в практически безвыходной ситуации, он сам не понял. Я за всю службу никогда не испытывал такого нервного напряжения. Подобных этой ситуации случаев в моей служебной практике больше не было. Все экипажи приземлились. Чувство гордости и радости за спасенные экипажи и самолеты переполняло всех, кто находился на СКП.
Мы это сделали — сохранили жизни людей и дорогостоящую технику. Мы одержали победу над стихией, вышли из серьезной ситуации сухими из воды. Никто даже предугадать не мог, что могло бы произойти, развернись ситуация по-другому».
